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大城市的高铁站更近便,小地方的更加偏远,高铁站的这种“小城市歧视”是怎么形成的?

距离指数=车站到市中心的直线距离/
建成区面积的平方根(在此假设城市是一个圆)
有关距离指数,请阅读 《高铁离你有多远?①》

距离指数=车站到市中心的直线距离/建成区面积的平方根(在此假设城市是一个圆)
有关距离指数,请阅读 《高铁离你有多远?①》

江苏省城市规划院专家认为,大城市的高铁站最初建立得可能也很远,但大城市能级高,新城区建设快,高铁站周边很快就会发展起来,建成区的半径增长速度也很快,就会导致高铁站距离指数变低。而小城市发展相对较慢,很有可能过了很多年,高铁站的位置仍然地处偏远。

“天仙之争”

相对于大城市高铁站,小城市站点的选址更易出现争议。当高铁线路在两城中间穿过,在哪一城建站就成为问题,比如汉宜线上的天门南站在设立之初就引起不小的争议。据媒体报道,按照最初规划,仙桃和天门仅设有一个站点办理客运业务,当时两地网民因此产生激烈争论,时称“天仙之争”。

博弈的结果十分尴尬,2012年汉宜铁路通车,虽然车站叫天门南站,但这个站距离仙桃城区7公里,而离天门市区有38公里。

“我们都感到很不方便。从汉口坐高铁到天门南站只要半小时,但下了高铁还需要坐一小时公交才能到市区;打车也不方便,通常是司机随意要价,或是拼车。”家在天门市的许先生告诉财新记者。

也有媒体用“下错了站,路却更近了”来调侃仙桃西站和天门南站选址的尴尬情况。

80公里外的高铁站

孝感北站到孝感市中心距离79公里,在“高铁直线距离榜”中稳居第一,是“四纵四横”高铁网中重要的一纵——京广高铁石武段在湖北省大悟县高店乡所设立的站点。

因为距离孝感市中心近80公里,距大悟县不足10公里,这个孝感北站一直为人诟病。孝感北站工作人员曾对媒体言,“孝感北站”是石武客运专线在湖北境内唯一一个地级中间站,虽然地点在大悟,但按相关规定,必须以地级市名称命名。

对于孝感北站选址为何如此“离谱”,当地有这样的解释:石武段铁路在此处的设站原为“大悟站”,但大悟县政府为提升车站等级而申请以“孝感北站”命名,从而使县级中间站提升成为地级中间站,才造成这种百公里以外高铁站的尴尬局面。针对这种说法,财新记者电访大悟县政府进行核实,对方回应事情太过久远,对当时情况并不清楚。

于是,一些“不明真相”的乘客到了孝感北站,还需乘车近百公里才能到孝感市区。当地媒体曾经特别指出:到孝感的旅客一定不要在孝感北站下车。

高铁带动新城发展?不好说

以高铁站为契机,带动新城(区)发展的思路在世界范围内有着大量成功先例。

以日本新干线的重要站点新横滨站为例:新干线开通前,新横滨地区还是一片和谐的乡村景象,水系丰富、鸟语花香,1964年新干线通车,新横滨地区开启了以道路交通建设、生态环境改造、生活必备设施建设为主的一系列工程改造。1981年开始,不断有医院、企业总部进驻,城市品质不断提升。到2008年,新干线“希望号”每日停靠141趟,“光速号”每日停靠63趟,新横滨的功能和城市面貌在更新中有了很大改善。

1944年——2016年日本横滨站周边卫星图红色区域为建成区)

“高铁带动新城”具有借鉴意义,但并不是说所有高铁沿线城镇都适用这种发展模式。

江苏省城市规划院专家研究了武广高铁和京沪高铁沿线38个车站,发现高铁站的距离区位对周边的开发情况有显著影响,过近或过远都不利于站点周边开发。距离指数较低,即高铁车站位于城市边缘,最利于促进周边的开发。

距离指数低(0.5以下),车站位于城中心附近,如北京南站(如图)、廊坊站,都由旧站改造而成。由于周边开发已成熟,空间拓展受限,新增开发几乎没有。

2018年8月8日,复兴号动车组按照350时速达速运行。

列车驶出北京南站。

距离指数较低(0.5-1.0)的车站周边新增开发最为明显。

这一类车站多在城市边缘,靠近主城区,同时又有一定开发余地,如上海虹桥站、南京南站等。在研究范围内的15个距离指数较低的车站中,14个车站周边进行了开发,开发均值达到280多公顷。

2013年,虹桥高铁站。

而对于中等距离指数范围内(1.0-1.5)的车站,如岳阳东站、株洲西站等,高铁站对于周边开发的影响明显减小。

2010年9月11日,岳阳东站。

研究对象中,属于较高距离指数(1.5-2.0)的车站有滁州站、汨罗东等5座,车站周边均未开发。研究表明,在此距离指数下,车站与城市建成区距离远,若无特殊需求一般较难进行周边建设。

而对于高距离指数(>2)的车站,如丹阳北站,距离城市建成区非常远,开发难度大,但研究样本标明,其中一些车站周边依然进行了一定规模的开发。

改造前后对比图

由此,距离指数过低则缺乏开发用地,过高则开发动力不足,唯有距离指数较低对于车站周边开发促进作用最大。但同时,研究者也指出,曾经一些城市外围的“高铁新城”沦为“高铁鬼城”,但这种投资是否浪费要从长远角度看,也有一些三四线城市,设立高铁站之初客流量很少,但后面发展起来,客流量也就上来了。

“高铁站应尽可能选址中心城区”

2018年5月7日,国家发改委联合自然资源部、住房城乡建设部、中国铁路总公司发布《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》,要求高铁车站选址应尽可能在中心城区或靠近城市建成区,避免高铁沿线产业布局同质化和单一房地产功能开发。

文件中提到,大城市初期应重点开发新建高铁车站周边2公里以内区域,可适当控制预留远期发展空间,避免摊子铺得过大、粗放低效发展。中小城市不宜过高预估高铁带动作用,避免照搬照抄大城市开发经验,硬造特色、盲目造城。

数据来源:12306网站,选取2017年8月29日、8月30日、8月31日数据排重筛选

国家基础地理信息中心

城市统计公报以及各年度的《中国城市建设统计年鉴》

国家统计局

图片来源:Google Earth、视觉中国、@新横滨

《区位对高铁车站周边地区开发的影响》,赵倩、陈国伟

《日本站城一体化开发对我国高铁新城建设的启示——以新横滨站为例》,李文静、翟国芳、何仲禹、陈泽武

媒体公开资料

 

记者:刘佳昕

设计:夏卒敏

开发:刘佳昕

图片编辑:杜广磊

监制:黄晨 耿铭钟

财新数据新闻中心出品

 

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